Olen väsynyt. Väsynyt, siihen, että jatkuvasti selitetään, kuinka Itä-Suomi tarvitsee uutta Etelä-Suomeen rakennettavaa oikorataa ja kuinka se oikorata ja sen tuoma kymmenen minuutin nopeutus Helsinkiin maagisesti parantaisi Itä-Suomen rautatieyhteyksiä.
Asia ei nyt vain ole niin.
Ajattelin havainnollistaa asian huonosti juliadata.fi:n rautatiekarttojen päälle piirretyilllä kaavioilla.
Vihreällä olevia yhteyksiää pidän riittävinä, tai vähäisissä määrin puutteellisina.
Keltaisella merkitsin yhteydet (tai yhteyden), jotka ovat riittävällä tasolla, mutta järjestetty huonosti.
Oranssilla kartassa näkyvät ne reitit, joilla tarjonta on liian heikkoa.
Punaisella taas merkitsin ne reitit, joille näen merkittävää tarvetta, mutta joilla ei tällä hetkellä ole liikennettä ollenkaan.
Paikallisjunaliikenne puuttuu käsittelemältäni alueelta kokonaan samoin kuin yöjunaliikenne. Näille kummallekin on selkeää tarvetta.
Ikävältä näyttää, eikö?
Poikittaislinkki on umpisurkea, eikä etelä-pohjois-suuntaisissakaan yhteyksissä ole loppujen lopuksi hurraamista.
Kumpaakaan näistä ongelmista Itärata ei korjaisi. Ainoa, mitä Itärata tekisi, olisi tiputtaisi matka-aikaa Helsingistä kartan kuvaamalle alueelle kymmenellä minuutilla.
Itse asiassa, se ei tekisi sitäkään, nimittäin, katsokaapas tätä seuraavaa karttaa:
Kartassa vihreällä ovat ne alueet, joilla en näe tarvetta nyt käynnissä olevien ratahankkeiden valmistuttua uusille ratahankkeille, jos ajatellaan pelkästään kaukojunaliikennettä.
Punaisella ovat ne reitit, joille tarvetta hankkeille on, jostain seuraavista syistä:
-kyseessä on sähköistämätön rataosa, jolla on henkilöliikennettä tai tarvetta sille
-kyseessä on huonokuntoinen / huomattavan alhaisen suurimman nopeuden rataosa
-kyseessä on päärata, jota liikennöidään suurnopeuskalustolla, mutta sen suurin sallittu nopeus on vähemmän kuin 200 km/h.
Jos nämä puutteet korjattaisiin, tulisi henkilöjunaliikenteen järjestäminen sekä halvemmaksi, että ympäristöystävällisemmäksi ja yhteydet nopeutuisivat.
Ja nyt puhutaan huomattavasti suuremmista aikasäästöistä, kuin Itäradan tuoma kymmenen minuutin säästö.
Ja nämä hankkeet olisivat myös huomattavasti halvempia, kuin Itärata.
Eikö Itärata sitten hyödyttäisi yhtään ketään?
No, itse asiassa hyödyttäisi.
Siitä kartta alla.
Oheiseen karttaan merkittyn vihreällä ne radat, joinka varrella asuvia Itäradan rakentaminen hyödyttäisi, ilman että samaa hyötyä voitaisiin saada huomattavasti halvemmalla muiden hankkeiden avulla, eli käytännössä Itä-Suomen nykyistä rataverkkoa kunnostamalla.
Ja tämä hyöty siis olisi kymmenen minuuttia pois matka-ajasta Helsinkiin, eli ei käytännössä mitään.
Noin.
Kuten epäilemättä olet huomannut, Itärata ei hyödyttäisi Itä-Suomea oikeastaan yhtään. Itä-Suomen henkilöjunaliikenne on surkealla tolalla ja vaatii pikaisia toimia, mutta ne toimet eivät ole Itärata, vaan nykyisten ratojen kunnostaminen, junatarjonnan lisääminen, paikallisjunayhteyksien luominen sekä yöjunayhteyksien palauttaminen.
Erityisen absurdin tästä Itärata-diskurssista tekee se, että se oikeastaan toteutettiin jo kertaalleen.
Tässä kartassa vihreällä on merkitty vuonna 2006 avattu Lahden oikorata, eli se edellinen Itä-Suomen junayhteyksiä maagisesti parantanut oikorata, oranssilla junien reitti pääkaupunkiseudulta Itä-Suomeen ennen oikorataa ja keltaisella se osa pääkaupunkiseudun ja Itä-Suomen välisten junien reitistä, joka ei Lahden oikoradan valmistuessa muuttunut, mutta jonka Itärata ohittaisi.
Punaisella on merkitty summittaisesti uusi Itärata.
Ennen Lahden oikoradan rakentamista oli esillä myös tämä äänestäjille nyt markkinoitava Itärata, mutta se hanke haudattiin, koska se olisi tullut Lahden oikorataa huomattavasti kalliimmaksi ja jättänyt Lahden epäkäytännöllisesti sivuun kaikista kaukojunayhteyksistä. Lisäksi Lahden oikoradan eduksi katsottiin mahdollisuus jatkaa oikorataa Lahdesta Mikkeliin.
Nyt, vain kuusitoista vuotta Lahden oikoradan avautumisen jälkeen me itäsuomalaiset olemme näköjään jo autuaasti unohtaneet, että meille rakennettiin jo yksi oikorata ja vaadimme toista, jo kertaalleen haudattua oikorataa.
Itse veikkaan, että jos Itärata oikeasti rakennettaisiin, niin reilun kymmenen vuoden päästä vaaditttaisiin jo seuraavaa oikorataa ratkaisemaan taianomaisesti Itä-Suomen junaliikenteen puutteet.
Ja lopuksi Itärataa on markkinoitu myös sillä, että se palauttaisi henkilöjunaliikenteen Porvooseen.
No, Porvoo sijaitsee noin kymmenen kilometrin päässä lähimmästä sähköistetystä radasta ja alle 30 kilometrin päässä henkilöliikenteen käytössä olevasta radasta.
Kääntelit tai vääntelit asiaa miten päin tahansa, niin henkilöjunaliikenteen palauttamiseksi Porvooseen uusi sadan kilometrin oikorata ei ole järkevä ratkaisu, etenkin kun rata ei kulkisi läheltäkään Porvoon keskustaa.
Alla kartta muutamista mahdollista tavoista toteuttaa Porvoon junayhteys.
Vihreällä merkitty vaihtoehto olisi täysin uuden radan rakentaminen Porvoosta Helsinkiin.
Sininen vaihtoehto olisi uuden radan rakentaminen Porvoosta Sköldvikiin, joss ase yhdistyisi nykyiseen tavaraliikenteen rataan.
Siniharmaa vaihtoehto olisi uuden radan rakentaminen Porvoosta puoleen väliiin nykyistä Keravan ja Sköldvikin välistä tavaraliikenteen rataa.
Vaihtoehtoja on muitakin, yksi olisi Porvooseen johtavan museorautatien palauttaminen henkilöliikenteen käyttöön, jota itse en voi kannattaa ihan vaan siitä syystä, että pidän edes yhden leveäraiteisen museorautatien olemassaoloa arvokkaana ja se tuo mielestäni tärkeän lisän Vanhaan Porvooseen.
Ja aika lailla mikä tahansa vaihtoehto olisi järkevämpi, kuin Itärata.
Joten: olit kuka tahansa missä tahansa, älä kannata Itärataa. Et hyödy siitä.
Antti Häkkinen
raideliikenneaktivisti ja itäsuomalainen
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti